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界面新闻编辑 | 李慎
“分拆上市后的GE航空航天是航空动力、服务和集成系统领域的重要参与者。目前在全球拥有近49000台在役民用飞机发动机，每4架航班中就有3架飞机由GE航空航天发动机技术提供动力装置。”近期，GE航空航天接受界面新闻采访时表示。
作为拥有百年历史的美国工业巨擘，GE（通用电气）市值一度位居全球第一。但是由于多元化经营模式暴露出管理复杂、协同效应不彰等问题，近年来GE启动大手笔重组计划，将公司拆分为三个独立的实体——GE医疗、GE能源与GE航空航天。
去年的4月2日，GE航空航天在纽交所挂牌上市，股票代码为“GE”，正式成为一家独立上市公司。航空航天板块的独立上市，也是GE拆分为三家公司的最后一步。如今距离拆分上市已经一年有余，Wind数据显示，GE AEROSPACE当前股价为279.63美元，市值达到2965亿美元。
就中国市场表现而言，GE航空航天是最早进入中国的OEM（原始设备制造商）之一，在华深耕长达45周年。截至目前，GE航空航天及其合资企业CFM国际在大中华区服务60多家航空公司客户，在役发动机超7800台，订单近5000台。
本土化战略是GE航空航天在华取得成功的关键经验。例如，中国区目前拥有8家合作/授权MRO大修厂、2个发动机零部件周转库、1个发动机现场支援服务快修厂；与本地飞行学院合作培养1.7万名维修人才；在上海设立首个海外机队支援中心，在苏州建立为全球发动机提供新零部件生产的制造工厂等等。
采访的同时，界面新闻记者还实地探访GE航空航天位于上海临港的发动机现场支援服务快修厂（简称OWS）。在全球航空供应链短缺的背景下，这家快修厂正借助中国本土力量提高发动机交付效率，为国内航司客户提供更强支撑。
发动机维修周期缩短约40%
2023年7月，GE航空航天在上海市临港大飞机产业园投资建成发动机快修中心，上海站点的建成补齐了GE航空航天/CFM国际发动机在华发动机快修业务的空白，主要服务对象为中国及亚洲客户，包括中国商飞、国航、东航、南航等。
“以前的飞机发动机是5年-7年做一次全面的性能恢复。现在我们把发动机维护拆分成短期内做一个小的故障排除或构型升级，这样发动机在厂里的时间就大大缩短。” GE航空航天发动机现场支援服务快修厂负责人王滔向界面新闻做了一个比喻，汽车有4S店，而快修厂就相当于飞机发动机的“4S店”，做发动机的小保养。
界面新闻了解到，上海OWS是GE航空航天在全球七大之一的发动机现场支援服务快修厂，也是最为年轻的一家。自2023年开业到现在，这家快修厂已经完成48台发动机的快修。同时也是LEAP-1C备用发动机库，快速响应对国产飞机C909和C919项目的现场支援服务，如有试飞需求可以第一时间到达现场进行支援。
但是疫情后至今，航空运输业显著复苏的同时，全球供应链短缺的难题仍持续困扰民航业上下游公司。不仅是空客、波音等飞机制造商交付延迟，以GE航空航天为代表的发动机制造商也因零部件紧张，导致新发动机交付受阻及现有发动机维修流程延长，一定程度上影响公司业务正常运转。从航司客户角度而言，送修发动机迟迟不能交付，飞机被迫停场无法投入运营，也是一笔不小的损失。
王滔向界面新闻介绍，正常情况下，完成所有维修流程需要95天，之后便可以交付给客户。 按照传统维修方式，发动机进厂后会被安放在一个固定工位上，通过“三步骤”进行维修：拆解，更换和维修单元体，组装。但航空业供应链短缺问题打乱了快修厂原有的维修节奏。究其原因，主要是“更换和维修单元体”这一环节。
他向界面新闻解释称，因为不少核心部件需要送到海外维修，再运回上海厂里进行更换、装配。目前海外维修时间过长，发动机就只能留在固定工位上等待替换件，占用维修工装、迫使工程师待命，新的发动机也没法进来。
“2025年第一季度，OWS上海积压了多台LEAP待修发动机以及其他停场发动机，导致无法完成交付目标。”王滔向界面新闻表示。
为了攻克这一难题，在GE航空航天现场支援服务执行负责人亚历山大亨德森的支持下，OWS上海大胆创新，运用FLIGHT DECK 8个基本要素中之一的Flow，成为首个尝试将传统的固定生产位模式改造为流水线模式的快修厂。
界面新闻获悉，改善后的维修流程不再是一台发动机对应一个固定维修工位，而是采用“流水线”模式，让发动机流转起来。发动机进厂后，先在一个区域内完成“拆解”，随即移动到下一个区域，进行“更换和维修单元体”，最后再移动到下一个区域，进行“装配”。
针对阻碍前后环节流动的“更换和维修单元体”环节，OWS上海团队提出了“蓄水池”的做法，即通过优化厂房空间和增加发动机存储工装，来存储不断拆解下来的发动机。通过计算，厂内共增加了10套发动机存储工装，待海外核心部件维修返回后，即可转移至“装配”区域进行部件更换，随即完成交付。
值得一提的是，10台发动机存储工装是由中国本土团队设计、中国本土供应商生产制造。这些中国本土制造的工装不仅功能和质量与进口工装保持在同一水准，且交付周期较进口工装缩短75%，成本节省近三分之二，又进一步促进了发动机维修工期缩短和成本降低。
数据显示，截至二季度末，GE航空航天上海快修厂里的发动机维修周期缩短约40%，发动机交付数量从一季度仅1台，在二季度提升到了9台。2026年，OWS上海希望将周转时间进一步优化，并将产能计划提升20%。
持续布局和投资中国本土
去年进博会期间， GE航空航天全球副总裁兼大中华区总裁向伟明接受界面新闻采访时表示，拆分之后，GE航空航天在中国的布局变得更强了。因为公司更加聚焦于航空业务的运营，同时有定制化的资本配置、灵活的市场发展战略、以及精简完善的组织架构，可以更好地服务本地客户、合作伙伴、投资者和员工。
从拆分一年多来的成效看，界面新闻了解到，2025年第一季度，GE航空航天拥有超过1400亿美元的民用发动机服务订单储备，订单和收入均实现了两位数增长；第二季度订单、收入、营业利润和每股收益均增长了超过20%，自由现金流几乎翻番。
在定制化资本配置方面，2024年，GE航空航天与合作伙伴在研发方面投入27亿美元，推动了开放式风扇架构、混合电力、高超音速、无人机用小型发动机以及下一代自适应循环发动机等下一代飞行技术（RISE项目完成超过350项测试）的发展；2024年6月，公司宣布将在五年内向全球的MRO设施投资10亿美元，以提高产能、引进新技术，提升大修厂维修能力，进一步缩短交付时间。
今年正值GE航空航天在华45周年，其在中国有超过1400名员工，并持续布局和投资本土。GE航空航天方面还提到，自独立上市以来，公司更是在中国市场不断推动本土化建设，包括做好本土化服务、本土人才培养以及推动本土制造三大维度。
本土化服务方面，GE航空航天在中国建立了覆盖所有GE/CFM发动机型号的开放式维修网络；上海的724小时机队支援中心是美国之外唯一的全天候机队支援中心，为客户提供远程监控、技术支持和修理服务；建立了一支强大的本土支持团队，为客户提供全方位的发动机机队管理和下发修理服务，并及时解决客户诉求。
例如，现场服务工程师（FSE）驻扎在航司和飞机制造商办公室，为客户提供724小时现场技术支持，确保客户运营的高效性和安全性。
针对本土人才培养，GE航空航天方面向界面新闻透露：“GE航空航天大中华区员工中，本土人才占比99%，本土化战略是推动业务发展的核心所在。”
与此同时，四川广汉航空发动机维修培训中心（AEMTC）是国内首家民航发动机职业培训机构，由GE航空航天、民航局等五方成立。自1996年开设以来，已培训超过17000名航线维护工程师，为中国民航业输送了大量技术型人才。
界面新闻还了解到，GE航空航天在2003年成立了GE航空航天（苏州）有限公司成立，成为GE航空航天在中国的发动机新零部件生产制造基地，产品线涵盖GE航空航天各民用发动机型号。
在2024和2025两年，总部连续向苏州工厂增投共计近千万美元（850万美元），进行机器升级、设施改造，提高质量安全。“在当地市场投资设厂，布局制造业，相信这是许多海外市场十分看重的。”GE航空航天方面称。
备受外界关注的国产大飞机C919“心脏”，即C919动力装置，正是来自GE航空航天合资公司CFM所生产的LEAP-1C发动机。GE航空航天表示，目前，OWS上海已经储存一台LEAP-1C，为国内C919机队提供支持，该型号发动尚未进入大修和快修周期。GE航空航天也正在继续提升LEAP发动机维修能力，目前临港快修厂和四川SSAMC都能对LEAP发动机进行快修，SSAMC针对LEAP的大修能力也在进一步扩展。
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