两轮电动新国标落地，下半年会迎来换车潮吗？

界面新闻记者 | 周末 李彪

界面新闻编辑 | 文姝琪

“电动车最高设计速度不得超过25公里/小时”“强制安装防篡改装置”“整车材料、电池必须满足防火安全标准”，两轮电动“新国标”自9月1日起正式落地实施。

新的《电动自行车安全技术规范》（以下简称新国标）也被称作“2024版国标”，是继2018年版国标之后时隔六年修订的新标准，去年12月31日由国家市场监督管理总局和国家标准化管理委员会联合发布。

为了实现新旧标准的过渡，政府监管部门为两轮电动行业设置了8个月的生产过渡期：在2025年8月31日及之前，企业既可以按照旧标准生产，也可按照新标准生产；9月1日以后，所有新生产的电动自行车都必须符合新标准要求。同时，为保证旧标准电动自行车的库存充分消化，避免社会资源浪费，监管部门额外给予了8月31日及之前按照旧标准生产的车辆3个月的销售过渡期，允许销售至年11月30日。12月1日后，所有销售的电动自行车产品均必须符合新标准规定。

界面新闻采访雅迪、爱玛、小牛、绿源几家头部电动车门店发现，目前市场上仍能买得到旧国标电动车，并且旧国标仍占有一定比例。一家爱玛销售门店的老板向记者介绍，现在店内的产品全部都是旧国标，还没开始进新国标。另一位小牛电动的门店人员也表示，店内现在也没有进货新国标，其推测主要是因为电动车厂的生产供应还未完全到位。

两轮电动超速、自燃是重点解决的两大问题

与旧国标相比，新国标强调对两轮电动的安全性要求，重点瞄准超速行驶、防火两大问题。

在限制超速行驶问题上，新国标规定“电动自行车的最高设计车速不得超过25km/h，超过25km/h时电动机应停止提供动力输出”，这一点与2018版国标的最高限速相同。

但与此同时，在旧标准的基础上，新国标新增了防篡改设计、防私自改装“车辆必须配备防篡改限速设备”，速度限制器需采用不可逆技术。同时，北斗卫星GPS可与控制器结合，实时定位监控车速，上传数据至监管平台，确保车主无法私自改车。

今年1月，工信部在新国标相关规定向公众答疑时曾提到，此前虽一直有每小时25公里的最高限速，但许多使用中的电动自行车仍然最高车速超出了标准规定，主要原因是这些车辆的电动机在动力性能方面有较多余量，给非法篡改最高车速留下了空间。为确保交通安全，新国标增加了电动机空载反电动势以及电感值差异系数等指标要求，从源头处确保“电动机即使达到最大输入电压时车速也无法超过25km/h”。

一位杭州雅迪专卖店老板向界面新闻介绍，新国标要求全都是“25码”，并且有北斗GPS定位之后不能改车速，目前在销售反馈方面感受到的最大变化是消费者普遍嫌慢，“但该骑的还是会骑，可能会少”。

但据界面新闻了解，与普通消费者理解有所不同的是，监管对于两轮电动车的限速一直有“设计车速”与“行驶速度”的区分。对于一台电动车，设计时速通常用来确保车辆出厂合规，行驶时速要求用户实际行驶时需符合交通法规，行驶时速通常低于或偶尔等于设计时速。根按照2003年通过的《中华人民共和国道路交通安全法》第五十八条规定， “电动自行车在非机动车道内行驶时，最高时速不得超过十五公里”。

除超速外，近些年两轮电动车频发的自燃事件是关系到安全性的另一大重要问题。针对此问题，新国标严格规定与电池直接接触的非金属材料、电气回路、电气部件及导线等关键部件的阻燃性能要求，并对软垫材料、皮革类与纺织品类材料等不同类别非金属材料的阻燃性能分出具了具体规定。



最值得关注的变化是，新国标中加入了一条“电动自行车使用的塑料的总质量不应超过整车质量的5.5%”的新规定。新国标要求企业在进行新产品研发设计时，应尽可能减少塑料材料的使用，鼓励使用其他不可燃材料代替塑料，从而降低火灾事故的危害程度。

记者从多名行业人士处了解到，在主流两轮电动车车型塑料件约占整车质量的 8%-12%。由于目前处于新旧国标的过渡期，新标准在一定程度上提高了电动车的成本。

据每日经济新闻、21世纪财经等多家媒体报道，多地电动市场上半年都出现不同程度的涨价。上述雅迪专卖店老板也向界面表示，由于新国标的对塑料材料的占比要求，感受到最显著的变化就是“车涨价了”。

对于新规可能引发的成本上升，工信部此前就曾表示，新国标增加了北斗定位、防篡改设计装置、规定塑料比例等会带来制造上的新增成本，但与此同时，减少塑料件、去掉脚踏等会带来成本的降低。综合测算下来，电动自行车的生产成本不会有太大波动。

以旧换新、国补等刺激消费政策在一定程度上也能缓解价格上涨。一位北京的雅迪电动车店主表示，按照最新的优惠政策，一部分国补政策提供500元左右的补贴，另一部分将旧车换新也能提供200-500元的以旧换新补贴，算下来总补贴在700-1000元之间。不同地区、不同门店的补贴优惠会有所不同。

新国标有望推动下半年“换车潮”

按照新国标的要求，接下来三个月处于新旧交替的过渡期。艾媒咨询董事长张毅告诉界面新闻记者，在过渡期内，一方面厂商需要清库存，一方面有国补叠加以旧换新的政策，旧国标的两轮电动车预计将有一波明显降价。

“9月1号起禁止生产、12月1日起禁售旧国标的电动自行车，这个过渡期时间并不长，消费者仍然可以购买到旧国标的产品，并且上牌，这可能会使部分消费者在选择过渡期内，购买相价格相对比较低的旧国标车。”他分析认为，这样的趋势持续到2025年底，随着过渡期的结束，置换动作会逐渐减弱、乃至完全消失。

此外，据界面新闻了解到，新国标对两轮电动电池的一项改动也受到行业广泛关注。新国标提出，锂电池车型的总重量维持旧标，不得超过55公斤，而铅酸电池车型限重由55公斤放宽至63公斤。

铅酸电池和锂电池是两轮电动车最流行的两类动力电源。

铅酸电池是最早应用于电动车的电池类型，属于行业的传统方案。这种方案通过铅与硫酸的化学反应实现电能存储与释放，优点是成本低、技术成熟度高、日常使用出现爆炸与自燃等事故概率低，缺点在于重量大、体积大、充电慢、续航短、寿命短。

锂电池则是近几年开始普及的高效能电源代表，属于新兴方案，在两轮电动车上主要应用包括磷酸铁锂、三元锂电池。这种方案核心优势在于轻量、长续航与长寿命，缺点则主要体现在初始成本与部分类型的安全性上。



过去按照旧国标要求，电动自行车整车最大重量统一要求不超过55公斤。铅酸电池更大更重，这一条件一定程度上推动了锂电池快速上车，雅迪、爱玛、小牛、九号等头部厂商都推出了装备锂电池的产品。

据界面新闻此前报道，至2024年年底，铅酸电池与锂电池在两轮电动车市场的占比约为8:2。

但另一面，锂电池近些年的安全性因为多起电动车的自燃新闻备受考验。国家消防救援局2024年8月的一份统计报告显示，在蓄电池故障引发的电动自行车火灾中，锂电池有622起，占比82.1%，铅酸电池有131起，占比17.3%。

张毅则认为，新国标放宽重量限制在一定程度上确实会推动铅酸电池在市场的占有率，但锂电池本身在快充、续航上仍具有不可替代的优势，并且近些近两年逐渐补齐安全性和成本价格上的短板。“随着两者在价格上的差别越来越近，未来将会是一个并存的格局”。

清华大学交通研究所副所长杨新苗长期关注电动车交通安全议题。在他看来，新国标为平衡安全性现阶段松绑了对铅酸电池的重量限制，但从技术先进性和性能的角度，锂电池是国际公认的未来迭代方向，作为一种先进方案，技术的普及趋势不会因新国标而发生根本改变。

他认为，欧美等国目前都在大力推动带电两轮车轻量化，尤其是锂电池的轻量化，欧洲锂电池重量普通不超过3公斤。锂电池近年来国内频发的安全事故更需要解决的是治理问题，业内长期存在锂电池质量参差不齐、标准不统一等问题。“锂电池大锂电池和小锂电池的安全是不同的，使用1kg、2kg、3kg的锂离子电池，其消防安全隐患和10kg、20kg的锂电池完全不一样”。

总的来看，对于两轮电动厂商，新国标对如何生产一辆车提出了更高标准。

小牛电动车对此回复界面新闻表示，新国标推动行业向安全、智能、轻量化发展，小牛电动的研发重点放在优化电池热管理系统，提升电池安全，标配北斗/GPS双模定位，并深化车联网应用。在满足新国标整车质量限制的前提下，公司将继续加大对动力电池技术的投入，充分发挥锂电池与铅酸电池的优势，推出更多兼具安全与续航优势的车型。