航线恢复和油价下降助推三大航三季度集体扭亏

界面新闻记者 | 陈怡轩

2025年三季度三大航（国航、东航与南航）集体实现盈利，这是疫情以来民航行业少有的齐声向好时刻。



根据各公司披露的数据，2025年第三季度，南航归母净利润38.40亿元，营收513.74亿；国航归母净利润约36.76亿元，营收490.69亿元；东航归母净利润约35.34亿，营收395.92亿元。

得益于暑期及国庆旺季的强劲客流推动，三大航实现明显业绩回升，带动前三季度整体实现扭亏为盈。从前三季度累计表现来看，南方航空更新后的归母净利润达23.07亿元，同比增加17.40%，中国东航归母净利润21.03亿元，同比增加1623.91%（减亏增利22.41亿元），中国国航归母净利润18.7亿元，同比增加37.31%。

资本市场也随即活跃起来，东航三季度财报发布后，A股市场反应积极。财报当天，600115开盘即见活跃成交，最高上涨至约4.82元/股，日内振幅约7.6%。截至11月3日收盘，股价已上涨至5.01元/股。

相比上半年仍处于亏损状态的局面，三季度的财务表现显然是一个转折。不过，从更深层的盈利结构看，这场复苏的可持续性还有待观察。



量已回升价仍承压

在运力与客流层面，三大航的客座率已接近或超过疫情前高位。9月份，国航客座率为83.2%，东航达到87.6%，南航约86.3%，均高于国际航空运输协会（IATA）公布的全球平均水平83.6%。

旺季出行与航班恢复推动三大航的载运人次创下新高，收费客公里（RPK）普遍同比提升。这一“量”的反弹，是三大航能够在单季转盈的核心支撑。

在票价与收益端，上半年度“旺丁不旺财”的现象已经有所缓解，但仍未完全摆脱脆弱。

据相关券商行业人士测算，东航三季度客公里收益约0.54 元，同比24 年-5.3%；南航三季度客公里收益约0.47元，同比24 年-3.0%；国航三季度客公里收益约0.49元，同比24 年-1.0%（国航尚未披露确切数值，该数据为估算）。“收费客公里（RPK）”与“客公里收益（RPK Yield）”的趋势反差，显示民航票价整体仍处于修复阶段。

航油与汇率双重红利驱动

成本端的变化在本季度成为另一影响因素。受国际原油与航煤价格回落影响，2025年三季度中国航油均价约为每桶92美元，较去年同期下降约 13%，这一变化为航空公司带来了一定成本红利。

具体来看，国航曾在24年年报中披露，“本集团若平均航油价格上升或下降 5%，每年的航油成本将上升或下降约人民币 26.86 亿元。”以此测算，三季度 13% 的跌幅相当于为国航单季节省航油支出约17亿元。南航、东航的油耗结构相近，按运力份额推算，单季节约分别约 10.6亿元和15.8亿元。航油支出下降直接推高了航司的利润率，是三季度集体扭亏为盈的另一底层逻辑。

另外，汇率方面的因素也有一定关联。人民币兑美元在三季度呈现温和升值趋势，相比于第二季度7.23元/美元，升值约 1.02%，为航司的外币负债带来可观汇兑收益。

人民币兑美元阶段性升值，也削减了部分以美元计价的租赁与维修支出，只是这种有利环境未必长期存在。由于三大航约有超过 70% 的飞机租赁和MRO维修费用是以美元结算，即意味着，汇率每升值 2% 就可能带来财务费用端数亿元的节约。

此外，飞机租赁及MRO成本仍受制于美元结算。若人民币再度走弱，汇兑损失将成为财务报表中的不确定项。业内人士指出，航油和汇率的双重利好，更像一次性效应，而非结构性改善。

国际航线恢复 出入境流量增长

在三季度旺季期间，三大航在国际航线方面的恢复进程明显加速。

以国航为例，已于7-8月增投北京-圣保罗航班、北京-雅典、北京-哥本哈根、上海-巴塞罗那等多条欧洲航线，周频大幅调增。与此同时，南航披露其收费客公里（RPK）在今年前三季度已超越2019年同期水平，且国际客座率及每座公里收益亦有改善。

根据上海浦东机场及广州白云机场披露的出入境相关数据，2025年三季度广州白云机场国际航班旅客吞吐量同比增长18.74%，截至10月27日，浦东国际机场前三季度出入境旅客已超过 3000 万人次。

在下一季度冬春航季，中国三大航也在集体加码国际航线布局，扩张步伐明显加快。

据国航发布的冬春计划，公司将运营 452 条航线，其中国际航线114条，覆盖 46 个国家和地区，每日国际及地区航班量约 250 班，运力投入相比2025年1-9月增长约5%，较2024年冬春季增长约13%。国航重点增班欧洲和南美市场，北京—雅典、哥本哈根、上海—巴塞罗那等航线班次显著提升。

据界面新闻记者了解，下一季度，东航计划运营253个国内外航点，其中国际地区航点88个。日均执行航班约3130班，同比2024冬春航季增加0.4%；平均每周计划执行国际及地区航班3220班，同比增加11.65%。最受瞩目的是12月4日即将开航的“上海浦东—奥克兰—布宜诺斯艾利斯”直飞航线，将成为东航最长的洲际航段。南航则重点增密澳大利亚与中亚航线，包括广州—布里斯班、乌鲁木齐—巴库等航段。

值得注意的是，受中美政策影响，中美相关高收益长航线仍受航权与时刻限制，恢复比例不足三分之一。

中泰证券研报指出，虽然国际航线运力开始恢复，但前三季度仍仅至2019年同期约75%的水平，这意味着即便“量”在回升，恢复幅度尚未完全释放；供给偏紧加上高客座率叠加，有望推动票价向上，但若票价中枢未能同步回升，其承载的盈利修复仍可能受限。

总体来看，国际航线是航空公司利润的关键一环，高收益航段的客座率，很大程度影响着盈利弹性。如果第四季度国际航线运营不佳、油价反弹或人民币承压，三大航的盈利曲线或将再次走低。

相反，若旺季高客座率能够延续至明年春季，叠加票价的逐步修复与成本端的稳定，航空业有望在2026年迎来真正意义上的复苏。